Itu kecelakaan kereta api dekat Jalpaiguri Baru di Benggala Baratyang merenggut sembilan nyawa, mungkin disebabkan oleh ketidakpatuhan terhadap prosedur standar selama kegagalan sinyal navigasi, sehingga menimbulkan pertanyaan penting: Bagaimana kereta api beroperasi ketika sinyal otomatis rusak?
Menurut pejabat perkeretaapian, loco pilot kereta barang yang menabrak Kanchanjunga Express mengemudikan kereta dengan kecepatan melebihi batas yang ditentukan dalam situasi yang melibatkan kegagalan sinyal.
Dokumen resmi dan data sumber terbuka yang diakses oleh India Today menunjukkan pilot loko kereta barang tidak mengikuti Peraturan Umum dan Anak Perusahaan Perkeretaapian. Penyelidikan komprehensif atas insiden tersebut sedang dilakukan.
Kereta barang menabrak Kanchanjunga Express dari belakang, menyebabkan tiga gerbongnya tergelincir. Karena sistem persinyalan otomatis mati, Kanchanjunga Express diberi ‘izin jalur kertas’ (PLCT) oleh master stasiun kereta Rangapani untuk melintasi sinyal merah pada pukul 8.20 pagi, dan kereta barang pada pukul 8.35 pagi pada hari Senin.
Kereta diberi ‘paper line clearance’ (PLCT) oleh pengelola stasiun Rangapani untuk melintasi sinyal lampu merah. Dalam kasus seperti itu, peraturan Persinyalan Blok Otomatis (ABS) perkeretaapian menetapkan perintah kehati-hatian dan sertifikat izin lintasan, selain PLCT, bagi pilot loko untuk melintasi lampu merah.
Tiket kerusakan sinyal yang dilihat oleh India Today, untuk izin melintasi sinyal otomatis antara Rangapani dan Chatterhat, menunjukkan setidaknya ada sembilan kegagalan sinyal antara kedua stasiun selama periode dua jam. India Today berbicara dengan pejabat kereta api dan menguatkan informasi ini dengan dokumen sumber terbuka, bahwa meskipun kerusakan beberapa sinyal yang berkepanjangan memerlukan tiket T/D912, kepala stasiun Rangapani telah mengeluarkan T/A912 dalam kasus Kereta Ekspres Kanchanjunga 13174.
Menurut petugas perkeretaapian, karena kegagalan tersebut diharapkan dapat segera diperbaiki, hal tersebut tidak dinyatakan sebagai kegagalan berkepanjangan oleh departemen persinyalan. Oleh karena itu, Sistem Blok Otomatis yang sudah ada terus ditindaklanjuti.
Tiket T/A 912 mengharuskan kereta api melaju dengan kecepatan kurang dari 10 kilometer per jam dan kurang dari 25 km per jam untuk tiket T/D 912. Pilot loko biasanya menerima perintah kehati-hatian yang menyebutkan hal yang sama. Dalam hal ini, penjaga pintu perlintasan sebelumnya melaporkan bahwa kecepatan rata-rata kereta barang adalah 40-50 kilometer per jam.
Pengontrol bagian, yang menerima pembaruan kecepatan konstan dari pelacak kecepatan di setiap sinyal, juga bertanggung jawab untuk memantau kecepatan kereta dari stasiun bumi.
Selain aturan kecepatan, norma perkeretaapian juga mewajibkan kereta berhenti sedekat mungkin dengan bagian belakang sinyal yang tidak berfungsi, menunggu selama 1 menit pada siang hari dan 2 menit pada malam hari dengan kecepatan 10 kmpj. Sopir kereta barang dikabarkan melanggar persinyalan.
“Protokol sistem persinyalan otomatis adalah jika ada lampu merah, pilot loko harus menghentikan kereta sebentar dan kemudian melanjutkan perjalanan dengan kecepatan sedang sambil membunyikan klakson. Dalam kasus ini, sepertinya pilot tidak melambat saat mendapat sinyal,” kata pejabat kereta api.
Selain itu, setelah melewati sinyal, pilot loko harus memastikan bahwa jarak minimum 150-200 meter atau dua rentang OHE (Peralatan Overhead) yang jelas antara keretanya dan kereta sebelumnya dipertahankan atau ada penghalang di jalur tersebut.
Selanjutnya, ketika kereta api berhenti di bagian Persinyalan Blok Otomatis, penjaga harus segera memberikan isyarat tangan ‘berhenti’ ke arah belakang dan memastikan bahwa papan ekor atau lampu belakang dipasang dengan benar.
Menurut Prosedur Operasi Standar (SOP), kereta api dapat memasuki stasiun blok hanya jika mendapat izin dari stasiun terdepan. Jika terjadi kegagalan, penundaan, atau tidak tersedianya instrumen blok (seperti rute sinyal otomatis), PLCT dikeluarkan oleh master stasiun terkait sebagai otoritas untuk melanjutkan.
Namun, hal ini tidak sepenuhnya merupakan kesalahan pilot loko; Tragedi Kanchanjunga Express bermacam-macam, melibatkan peran staf darat, gangguan sinyal kereta api, dan penundaan yang signifikan dalam penerapan sistem anti-tabrakan.
M Raghavaiah, sekretaris jenderal Federasi Nasional Pekerja Kereta Api India (NFIR) menyoroti masalah kekosongan posisi yang membebani pegawai kereta api. “Lima belas persen posisi pilot lokomotif kosong. Ini adalah posisi kategori kritis. Mereka tidak istirahat yang cukup serta cuti untuk menghadiri acara sosial sekalipun,” ujarnya.
Kavach – sistem pencegahan tabrakan kereta otomatis buatan India untuk membantu mencegah kecelakaan jika dua kereta melaju di jalur yang sama – tidak tersedia di jalur khusus ini. “Sejauh ini Kavach sudah diterapkan pada 1.465 rute km dan 121 lokomotif.”
